Asientos salvavidas con marca de España
Economía

Asientos salvavidas con marca de España

La seguridad vial siempre y en todo momento está de actualidad. Tras muchos sacrificios normativos y campañas de concienciación, a Dios gracias las cantidades de siniestralidad de los accidentes de autobús en España han descendido drásticamente desde principios de siglo. Aunque a mediados de la década de los noventa los fallecimientos en esta clase de choques se dispararon (en mil novecientos noventa y seis perdieron la vida cincuenta y siete personas y en mil novecientos noventa y siete, cincuenta y ocho), los números de los últimos tiempos invitan al optimismo: en dos mil diecisiete hubo 3 decesos. No obstante, por su espectacularidad, cuando la desgracia se ceba con un autobus la nueva no deja indiferente a absolutamente nadie. Eso ocurrió el siete de febrero de mil novecientos noventa y uno, en el momento en que un autobús que transportaba a pupilos del Liceo Francés de la villa de Madrid se precipitó por los Pirineos a la vuelta de un viaje al país vecino. Murieron 4 pequeñas de entre diez y doce años y otros 2 menores resultaron heridos graves. Sergio de Rico recuerda bien de ese día, en tanto que iba a la clase anexa al conjunto accidentado y estaba más que habituado a hacer ese recorrido. En verdad, hizo ese viaje unas semanas después. Años después, y siempre y en toda circunstancia con la psique puesta en prosperar la seguridad en las carreteras, inventó un sistema único a nivel del mundo para transformar los asientos en «salvavidas» que cuenta con el visto bueno de la Dirección General de Tráfico.

El sistema «E-Rescue», que está en el mercado desde mayo de dos mil diecisiete y cuenta con la certificación Aenor, deja a los profesionales de urgencias evacuar de manera rápida a las víctimas de un accidente valiéndose de los propios asientos como camilla improvisada. El único requisito es que los pasajeros lleven puesto el cinturón de seguridad en el instante del impacto. Para esto, se ubica en la parte inferior de las sillas un equipo que consta de un collarín cervical multitalla, un mecanismo de anclaje para los asientos que deja separar la silla de la base (y también incluye unas cinchas para fijar las piernas) y un arnés para paralizar el eje cabeza-cuello-columna que se pone tras el respaldo.

De este modo, además de reducir el tiempo de rescate y el peligro de lesiones medulares en la evacuación de los heridos, se logra ampliar el espacio de trabajo de bomberos y sanitarios. «Lo más bastante difícil fue hacerlo fácil», explica De Rico, que lleva más de quince años mejorando este renovador sistema de seguridad. Parte de la financiación del proyecto (su creador calcula que lleva invertidos cerca de un par de millones de euros) sale del programa «Horizonte dos mil veinte de Investigación y también Innovación» de la Comisión Europea. Y también-Rescue logró superar las exigentes etapas para entrar en esta iniciativa comunitaria, tal como reza el exterior del autobús modelo que se halla en el exterior de la factoría, en el ayuntamiento madrileño de Guadarrama.

Para iniciar, este ingeniero de España se preguntó cuáles son los primordiales inconvenientes que se hallan los equipos de rescate cuando llegan al sitio del accidente y concluyó que, sobre todas las cosas, sus mayores lastres en el momento de trabajar son la carencia de material y la escasez de espacio. «Con este sistema se logra empaquetar a un pasajero en menos de 2 minutos–con el protocolo actual el tiempo jamás es inferior a quince minutos– y evacuar a un autobús entero en menos de media hora», destaca De Rico que apunta que, conforme los cálculos que ha hecho su equipo, con Y también-Rescue se podría reducir a la mitad el número de fallecidos y heridos graves en este género de siniestros: «Los lesionados podrían llegar al centro de salud en menos de una hora, el tiempo crítico», asegura. Y es que, como mismo explica, en este género de choques son más los heridos graves que los fallecidos.

Si bien ya están preparándolo todo para comenzar o bienn «tour» por múltiples países de Europa (ya han confirmado su presencia en ferias de Bruselas, Francia o bien Turquía), al tiempo el equipo no cesa en sus sacrificios por hacer el sistema un tanto más perfecto y optimar todavía más el proceso de producción. Para esto se han marcado otros 2 objetivos: lograr su homologación a fin de que el sistema venga de serie y poder de este modo mandar las piezas a los fabricantes de sillas para su instalación (de momento instalan Y también-Rescue a posteriori); y formar a los bomberos y sanitarios a fin de que se familiaricen con este sistema de rescate. En verdad, las paredes de su oficina están repletas de pizarras con labores garabateadas a mano, muchas de ellas ya tachadas. Además de esto, ya tienen todo dispuesto para efectuar 4 grandes simulacros en 4 países con un autobús completamente pertrechado y que presentaron en sociedad esta semana. Ellos lo llaman «el autobús más seguro del mundo».

Aplicar a turismos

Aunque es verdad que en la psique de Sergio de Rico siempre y en todo momento estuvo diseñar un sistema de rescate para un bus, la verdad es que no descarta que el modelo que tiene patentado en diez países de la Unión Europea, USA, México, Brasil y China se pueda aplicar a turismos. No rechaza de pleno la idea de que en el futuro se pueda hallar en trenes, si bien acepta que es un horizonte más difícil en tanto que para esto debería pasar a ser obligatorio el empleo del cinturón de seguridad en este medio de transporte sobre rieles. En aeroplanos tampoco piensa que sea viable, en tanto que «penaliza mucho el peso y la mayor prioridad en un accidente con supervivientes es sacarlos del aparato como sea pues hay un peligro elevado de que explote». «Por ejemplo, en los navíos, en los aeroplanos e inclusive en las edificaciones ya existen sistemas de seguridad artículo accidente», explica en referencia a los botes de rescate, los chalecos salvavidas o bien las bocas de incendio.

El proyecto de Sergio de Rico coge carrerilla: ya está instalado en doce buses y cada vez existen más empresas que se muestran interesadas en él pese a que es un producto «complicado, pues lo debe abonar la compañía mas lo van a utilizar los bomberos y los sanitarios». Todavía de esta forma, han dado un esencial paso adelante: como ya está recomendado por la DGT (el propio Pere Navarro asistió personalmente a una demostración), han logrado que su instalación puntúe en la licitación de líneas de transporte interurbano. «En Mallorca terminan de sacar 3 bultos y hemos ganado 2, lo que supone que deberemos montar prácticamente 100 buses. Debemos hacerlos como churros», explica.

A su puesta de largo en la sede madrileña de la CEOE este verano asistieron representantes de Tráfico, Promuevo y Fiscalía del Estado; del Summa ciento doce y del Samur; de la Asociación De España de Profesionales de la Automoción (Asepa), de la Asociación para el Estudio de la Lesión Medular Espinal (Aesleme), de la Asociación Profesional de Rescate en Accidentes de Tráfico (Aprat) y de la Confederación de Transporte en Autobús (Confebus).

Cuando se aconsejaba el cinturón de seguridad

En nuestros días semeja prácticamente impensable entrar en un turismo y no abrocharse el cinturón de seguridad. Mas este ademán, que prácticamente se ha transformado en automático, comenzó como una recomendación, del mismo modo que es ahora Y también-Rescue. Los primeros modelos de cinturones de seguridad aparecieron a mediados de la década de los cincuenta y el primero montado en serie como equipamiento estándar en automóviles de producción masiva se instaló en el modelo Volvo Amazon del año mil novecientos cincuenta y nueve. En España, no fue hasta el año mil novecientos noventa cuando la Ley de Seguridad Vial tomó la resolución de hacer obligatorio su empleo tanto en los asientos delanteros como en los traseros como medida para reducir la siniestralidad en las carreteras.

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